La M-40, ¿solución ó alimento del tráfico?

2-01-1991  EL PAÍS  -  Comunidad de Madrid

TRIBUNA: LOS NUEVOS ACCESOS

ALFONSO SANZ ALDUÁN, geógrafo y técnico urbanista especializado en transporte.

Según el autor, la M-40 no está pensada. ni diseñada sólo o primordialmente para, evitar el tráfico de paso por la ciudad, sino para estructurar el nuevo crecimiento, metropolitano siguiendo un modelo que favorece la utilización del vehículo privado. No cabe esperar de ella la solución del problema de tráfico en Madrid, sino, más bien al contrario, la profundización de las causas que lo originan.

El pasado 6 de noviembre este suplemento de EL PAÍS publicó unas declaraciones de Bernhard Winkler, extractadas de un coloquio que mantuvimos recientemente en Florencia. Los errores cometidos en las fases de transcripción, traducción y extracto de las grabaciones deslucen el pensamiento de Winkler y, salvando las distancias, el mío propio.De los mencionados errores los que quizá puedan tener mayor trascendencia son los referidos a las vías de circunvalación. Prueba de ello es que el editorial del periódico del mismo día menciona como propuesta del urbanista alemán la "ampliación" de las vías de circunvalación M-30 y M-40. Winkler tiene, en efecto, una opinión favorable a completar, que no "ampliar", la M-30, pero es muy cauteloso a la hora de proponer otras nuevas vías y a la hora de diseñarlas porque señala que "si tomamos las circunvalaciones corno una invitación para entrar en la ciudad, entonces nos alejamos de la razón original de su existencia".

Para los automovilistas atrapados en un atasco o para los vecinos que habitan al borde de una calle dominada por el tráfico, la palabra circunvalación suena a liberación; se imaginan cómo podrían circular o cómo podrían vivir si los miles de automóviles que les rodean o pasan por delante, que suponen van de paso, pudieran elegir una vía perimetral que les alejara de la s zonas congestionadas. Pero lo que los automovilistas o los vecinos no suelen saber es que, en el caso de Madrid, el tráfico de paso es muy pequeño en comparación con el que genera la propia ciudad.

En la M-30, que absorbe casi la totalidad de los vehículos de paso, este tipo de tráfico sólo representa del 10% al 15% del volumen total. La congestión de esta vía no es causada por el tráfico de paso, sino por el de penetración al centro de la ciudad.

Por ello, incluso en el caso de que se construyera una auténtica vía de circunvalación, destinada exclusivamente al tráfico de paso, los atascos en el área cen,ral y en la M-30 continuarían, pues la reducción del 10% al 15% del flujo de vehículos no evita el atasco y es pronto compensada por la llegada de más automóviles que ocupan el espacio dejado por el tráfico de paso.

Lo mismo va a ocurrir con la M-40. El tráfico que la acabará congestionando no será de paso, sino, interior al área metropolitana, buscará el mejor modo de penetrar al área central de la ciudad.

Puertas al atasco

Durante algún tiempo, la M-40 servirá para aliviar ligeramente la M-30, restándole parte de ese 10%- 15% que representa el tráfico de paso, pero difícilmente actuará sobre el área interior a esa vía. Los automóviles que congestionan la zona rodeada por la M-30 van a seguir haciéndolo mientras se les permita entrar y aparcar en ella. Con la M-40 los automovilistas van a poder elegir entre las distintas puerta s que les conducen al atasco del área central, y, por ello, no debe extrañar que el, acceso más descongestionado, la N-III, se haya colapsado al día sipuiente de la inauguración de la M-40.

Pero si las vías que se llaman de circunvalación no sirven primordialmente al tráfico de paso, hay que preguntarse para qué construir nuevas circunvalaciones y cómo hacerlo en caso de que se demuestre que son necesarias para otros fines.

Una respuesta particular a estos interrogantes la dan de hecho los planificadores y proyectistas de los nuevos cinturones de circunvalación que diversos organismos proponen para Madrid. En la jerga técnica que utilizan, las circunvalaciones han pasado a llamarse "anillos de distribución del tráfico".

El papel principal que se asigna a estas nuevas autovías urbanas (M-40, M-45 y M-50) es, como su nombre indica, el de repartir el tráfico por las distintas zonas del área metropolitana. De ese modo se facilita la circulación de automóviles en los espacios ya construidos y se favorece la colonización o urbanización de los espacios vacíos, a los que se dota de nueva accesibilidad para el vehículo privado.

Antiguo Anillo Verde

La M-40 es un ejemplo del mencionado papel colonizador de las autovías urbanas. Las expectativas creadas por su construcción han hecho que buena parte del crecimiento de Madrid de los últimos años se haya dirigido a ocupar el espacio entre la M-30 y la M-40 y la franja exterior al trazado de esta vía. Irónica y precisamente, la M-40 discurre por el vacío de edificaciones heredado del antigulo Anillo Verde del Plan General de 1963, que o bien se está terminando de colmatar o bien sufre fuertes presiones urbanizadoras y especulativas.

Por consiguiente, si el papel principial de estas vías es el de favorecer la expansión urbana y propiciar el uso masivo del automóvil, el debate de fondo que plantean, y que plantea la M-40, no es otro que el del modelo de metrópoli que se desea para Madrid. Una metrópoli, por cierto, que en los últimos años apenas si ha crecido en población, pero ha incrementado enormemente el territorio que ocupa. ¿Hasta dónde queremos que crezca esta ciudad, cómo ha de hacerlo y en qué sistema de transporte ha de apoyarse?

Los términos actuales del debate se originan hace casi 20 años, cuando se aprueba, definitivamente, la denominada Red Arterial de Madrid (1972), que propone una ciudad surcada por autopistas en sus cuatro costados, horadada por múltiples pasos a desnivel y rodeada por sucesivos cinturones de circunvalación, uno de los cuales coincide aproximadamente con lo que hoy se denomina M-40. A semejanza de las ciudades estadounidenses, Madrid se proyecta por y para el automóvil, sin que pudiera encajar un buen sistema de transporte colectivo ni favorecer los desplazamientos peatonales.

Esa concepción de la metrópoli fue puesta, en cuestión por todo el urbanismo crítico de los años setenta, cuyas argumentaciones, que hoy siguen siendo válidas y aplicables a casos como el de la M-40, se pueden resumir de la siguiente manera:

1. De aceptarse la necesidad o conveniencia del crecimiento del área metropolitana, éste ha de orientarse a la configuración de áreas urbanas integradas en donde convivan empleos, viviendas o equipamientos, con el fin de reducir las necesidades de desplazamiento motorizado.

Sin embargo, la nueva expansión urbana que se cuelga de las circunvalaciones está basada principalmente en piezas monofuncionales de ciudad, lugares en los que sólo se realiza una función urbana y, por consiguiente, demandan más desplazamientos en vehículos de motor.

2. La extensión de la ciudad ha de apoyarse en la adaptación o creación simultánea de una red de transporte colectivo que integre eficientemente el nuevo crecimiento en el conjunto del área metropolitana.

Por el contrario, gran parte de la expansión urbana que arrastra la construcción de la M-40 se apoya exclusivamente en esta vía, sin que el transporte colectivo presente oportunidades reales de cubrir la demanda de desplazamientos.

3 . Dada la escasez presupuestaria que existe para acometer la creación de infraestructuras de transporte, lógica si se tiene en cuenta que hay infinidad de necesidades primarias de la población sin cubrir, la inversión en transporte colectivo ha de ser prioritaria sobre la dirigida al vehículo privado.

Mientras que los 60 kilómetros de la M-40 van a costar, euando menos, 80.000 millones de pesetas (unos 1.350 millones por kilómetro), las inversiones en ferrocarril se retrasan y siguen sin proyectarse las plataformas reservadas que facilitarían el acceso en autobús, al área central.

4 . Con el fin de evitar el despilfarro de recursos, antes que crear infraestructura nueva es más conveniente gestionar y aprovechar mejor la existente.

En el caso de Madrid, gestionar la infraestructura existente supone, en primer lugar, evitar el uso indiscrinninado del automóvil en el centro, lo que redundaría en una utilización descongestionada y más racional de la M-30. El próximo cierre de la M-30 por el norte, con las vías de Sinesio Delgado y de la Ilustración, a las que se añade la carretera de la Playa, crea una más que aceptable oferta viarla en dicha zona, por lo que no parece justificado añadir, de inmediato y en el mismo lugar, inversiones para otra autovía como las que se prevén para la M-40.

Valor patrimonial

5 . La creación de infraestructura viaría no está por encima de otras necesidades ni de otros valores, como puedan ser el derecho a un ambiente saludable de los que viven en los lugares por los que se proyectan, o como pueda ser la necesidad prioritaría de conservación de ciertos bienes culturales o naturales de gran valor patrimonial.

Ninguna ventaja para la circulación de algunos automóviles parece suficiente como para compensar el deterioro del monte de El Pardo que puede suponer el cierre norte de la M-40.

En definitiva, el debate sobre los anillos de distribución, y más concretamente la polémica sobre la M-40, no se puede reducir a una mera cuestión técnica acerca de la mejor manera de repartir el tráfico existente, pues tanto el tráfico actual como el que se prevé dependen de las políticas urbanas y de transporte que se lleven a cabo, y la creación de infraestructuras viarias sólo es una parte de dichas políticas. Hace falta inscribir la polémica sobre la M-40 en una discusión más amplia relativa al modelo de ciudad y área metropolitana que deseamos.

En ese debate más amplio, si se emplean las argumentaciones críticas antes esbozadas, la creación de más anillos de circunvalación /colonización, y en particular del tramo norte de la M-40, resulta escasamente justificada. Lejos de resolver el conflicto del tráfico, establece los cimientos para que crezca en el futuro y alimenta la espiral que genera los problemas del tráfico.

Ahora, cuando se está desmoronando la posibilidad de que el Estado financie todas las infraestructuras proyectadas en cada sector y en cada lugar del país, mantener la ilusión de que la economía española puede soportar un tipo de área metropolitana surcada por autopistas y apoyada en el uso indiscriminado del automóvil, es francamerite irracional. Los costes -económicos, ambientales, energéticos y sociales- de la creación y funcionamiento de una metrópoli así se pueden hacer insostenibles a medio plazo, lo que revela la fragilidad del modelo propuesto.

El reto actual de Madrid es, por el contrario, reorlentar su estructura hacía una metrópoli en la qu e primen el aprovechamiento de los recursos existentes, la distribución más equitativa de los mismos y la dismintición de los impactos ambientales y territoríales. Para ese reto, las nuevas autovías urbanas parecen contraproducentes, pues empujan la formación de una metrópoli despilfarradora, de utilización extensiva de la energía y del espacio, con amplios daños ambientales con escasa justicia secial.