La Junta sitúa en el 2020 el horizonte para la solución global al tráfico en el Área Metropolitana
El Plan de Transporte Metropolitano marca a los ayuntamientos los límites de sus reivindicaciones en materia de accesibilidad y expansión para el futuro

ABC JUAN J. BORRERO/SEVILLA
Filosofía frente al caos. La expectación levantada por la presentación del avance del Plan Metropolitano de Transportes de la Junta para Sevilla, arropada ayer por la oficialidad en unas jornadas técnicas, ofreció pocas sorpresas y dejó claro que la administración autonómica ha elegido un modelo de desarrollo del transporte público frente al gasto en nuevas autopistas. Pero también que el plan carece por ahora de un detalle de financiación y un cronograma que no sea prometer un nuevo escenario de accesibilidad de Sevilla y su entorno para el año 2020.

La consejera de Obras Públicas, Concepción Gutiérrez, se comprometía ayer a desarrollar este documento de avance antes del verano, tras superar el plazo de exposición pública, y a defender la prioridad presupuestaria de este ideario técnico. Pero habrá que esperar a la definición del Plan de Infraestructuras de Andalucía y a la negociación con el Estado y la Unión Europea para saber si buena parte de lo que se ha pintado en los planos puede acogerse al marco de apoyo comunitario 2007-2013 o deberá tramitarse por otras vías.

Entre tanto, habrá que esperar a que sigan su curso los proyectos en marcha, fundamentalmente los dos grandes ejes del plan: la SE-40 -actualmente en fase de tramitación de los proyectos de todos los tramos- y la línea 1 del Metro. Ambos proyectos, que podrían definirse como «clásicos», consumen más de 40 por ciento del coste global del Plan presentado ayer y que asciende a 2.065 millones de euros.

De cómo se desenvuelva la teoría en los despachos donde se deciden los «tempos» y la financiación de infraestructuras dependerá que se alivien o aumenten las preocupaciones de cuantos demandan a corto plazo una solución a las zonas más afectadas por la congestión de tráfico. Y es que si nos atenemos al informe de situación que acompaña al Plan, de continuar la actual tendencia, para 2020 se doblaría el impacto que hoy causan en el área metropolitana 1,25 millones de viajes diarios en vehículo privado.

El plan pretende invertir la estadística actual de uso del transporte público de un 20 a un 50 por ciento, aunque a corto plazo el único argumento será la linea 1 del Metro.

La solución final vendría determinada por la construcción de toda la red interna de Metro de la capital con cuatro líneas y por la utilización del tranvía como solución para las zonas más pobladas del entorno, los ya previstos de Alcalá y Dos Hermanas y el «Metroaljarafe» que vincularía la terminal de Metro de Mairena con Bormujos y Tomares. A largo plazo se plantearía una conexión de tranvía con el Aljarafe norte hasta Salteras. Asimismo, se prevé enlace por tranvía con la red de Metro desde Puebla del Río.

Para potenciar el autobús se proyectan plataformas reservadas o trazados con «determinadas preferencias para el bus» (sic), entre las que destacan una en la A-49 y el paso sobre los dos brazos del río de una vía exclusiva para autobús que partiría desde la estación de Plaza de Armas y enlazaría con Camas, utilizando el antiguo puente ferroviario de Camas (ya adaptado) y la futura pasarela vinculada a Puerto Triana. También el autobús tendrá un paso exclusivo sobre el río reutilizando el puente de hierro de San Juan y una vía preferente para asegurar la accesibilidad al futuro desarrollo urbano del Cortijo de Cuarto hasta Bellavista.

El tercer eslabón de la «apuesta» por el transporte público es el ferrocarril, con la incorporación de un cercanías en la línea Huelva-Sevilla para servicio del Aljarafe Norte -una alternativa que Renfe no concibe a corto plazo- y el proyecto de conexión AVE con Málaga que mejorará los usos de este sistema de transportes en la zona Este beneficiando principalmente al área del aeropuerto y su entorno. Asimismo se rescata y amplía el tramo urbano de la lanzadera Expo de Cartuja para apoyar a la red de Metro y permitir los flujos norte y sur el tren.

El plan se completa con una ambiciosa red de carril bici, medio de transporte que se declara como verdadera alternativa de movilidad futura.
A primera vista, y se presume como un déficit del plan, la «apuesta» por el transporte público no salta a la segunda corona (municipios como Bollullos, Umbrete, etc), cuyos desarrollos urbanísticos futuros son ya evidentes. También los municipios del Aljarafe norte deberán esperar a la construcción del nuevo trazado ferroviario con Huelva, que permitirá utilizar la actual vía para cercanías y así tener una alternativa a la muy colapsada A-49. Más que un Plan Será este un aspecto a tener muy en cuenta ya que el Plan Metropolitano de Transporte pretende ser también un instrumento político con el que poder controlar las nuevas expansiones territoriales por parte de los municipios que, advirtió la consejera, tendrán que adaptarse a este modelo de movilidad para aprobar nuevas áreas residenciales. A falta de un plan de ordenación territorial, el plan de transporte va a convertirse en un instrumento en manos de la Consejería para modelar el urbanismo en aquellas zonas donde la «mancha de aceite» del modelo Aljarafe tiende a extenderse. Como era previsible, el Plan descarta la construcción del Paso Territorial Sur antes de 2020, una obra que el Ayuntamiento de Sevilla consideró vital en su nuevo planeamiento y a la que parece renunciar definitivamente. Al menos, el alcalde de Sevilla no lo reivindicó ayer cuando, tras ser felicitado por la consejera como visionario de la «Gran Sevilla», habló del Plan no como una solución coyuntural a la accesibilidad de la capital y su entorno sino como una «fórmula de anticiparnos a la solución de los problemas».