XVI DIA METROPOLITANO DE LA BICI

La SE-40 deja zonas de alto valor ecológico desforestadas y sin uso La asociación en defensa de la comarca afectada reclama alternativas al proyecto

Solo 16 kilómetros en más de una década, el 20% de los 77 previstos en el plan final. Es el balance de ejecución de la SE-40, la segunda autovía de circunvalación de la capital andaluza, presupuestada en 1.446 millones de euros y de los que se han invertido unos 260. Los túneles que debían salvar el Guadalquivir están aplazados y sin fecha y, de todo el proyecto, solo se ha aprobado recientemente la terminación de las obras de un tramo de 8,14 kilómetros por 98,11 millones de euros sin IVA. En el camino, se queda una tierra rota por proyectos inacabados y un modelo cuestionado. La Asociación de Defensa del Territorio del Aljarafe (ADTA), la principal zona afectada, afirma que con mucho menos dinero, ya estaría toda la comarca con un servicio de transporte colectivo eficiente y más ecológico. Pero el daño ya está hecho.

La ministra de Fomento, Ana Pastor (PP), prometió al alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido, de su mismo partido, que la autovía sería una realidad y no virtual. Pero desde que comenzó el proyecto a principios de la pasada década, la única realidad es que solo hay 16 kilómetros construidos y cientos de hectáreas desforestadas, con pasos elevados construidos que van a ninguna parte y un valle con un deterioro propio de una catástrofe natural.

El primer tramo abierto, de 10,16 kilómetros, costó 108 millones de euros. El segundo, de 5,96 kilómetros, 79,93 millones. Hay que sumar los otros 98,11 millones aprobados hasta el momento. Las obras ejecutadas unen la A-4 (Madrid-Cádiz) con la autovía A-92 a la altura de Alcalá de Guadaíra (Sevilla-Almería). El segundo tramo, que entró en servicio el pasado mes de febrero, conecta la A-92 con la autovía A-376, que une la capital andaluza con Utrera.

Sobre los túneles bajo el río que debían dar continuidad a la carretera, el Ministerio de Fomento ya confirmó en una respuesta parlamentaria a IU que están aplazados y sin fecha. "Reprogramadas", rezaba la respuesta oficial para hacer referencia a que se abandonaba el proyecto licitado en 2008 por 245 millones de euros.

En medidas correctoras se han invertido 4,5 millones de euros, pero el daño es muy superior en opinión del presidente de la ADTA, Juan Antonio Morales, quien además mantiene que la SE-40 es insostenible, innecesaria y obsoleta, ya que no solucionará los problemas de movilidad de la zona.

El trazado parte en dos la comarca del Aljarafe. Mientras la parte interior del anillo queda integrado con la capital, la exterior queda relegada a mantenerse como entorno rural.

Además, destruye el valle del Pudio, una cuenca de unas 8.000 hectáreas que drena casi toda la mitad oriental del Aljarafe y es una zona fundamental para el equilibrio ecológico y la biodiversidad del territorio.

También es cara. El presupuesto final previsto es ya más del triple del calculado hace una década: 462 millones de euros. En ese momento, se estimaba que el 66% del tráfico de esta infraestructura sería procedente del interior del área metropolitana, por lo que es cuestionable, en opinión de Morales, como infraestructura de la red estatal y para una media de 275.000 viajes ajenos a la zona más cercana a la capital.

En este sentido, la ADTA cree que si el principal tráfico va a ser interno, no se justifica una infraestructura tan costosa frente a modelos más avanzados de inversión en transporte público. "Con 1.000 millones, se llena de tranvías todo el área metropolitana [21 municipios alrededor de la capital con 800.000 habitantes] y con menos, se articula una red de carriles rápidos para autobús suficiente para dar servicio a toda la población", explica Juan Antonio Morales, exconcejal de uno de los municipios afectados.

Como alternativa, este colectivo propone mejoras en la circunvalación existente y en otras vías menores para articular y facilitar la movilidad interna. El objetivo final sería reorientar la inversión pública hacia el transporte colectivo y sostenible.

Unos 2.500 agricultores esperan el pago de las expropiaciones de la A-32 desde hace seis años. La obra supuso la tala de 40.000 árboles

Sin autovía y con 40.000 olivos menos. Así están las comarcas jiennenses por donde debía transcurrir la autovía A-32 entre Linares y Albacete, para conectar la zona nororiental de la provincia jiennense con el Levante español. Tras lustros de controversias políticas acerca del itinerario de esta autovía (de 225 kilómetros), el Gobierno adjudicó los primeros tramos hace una década, aunque hoy solo hay abierto uno de ellos, entre Ibros y Úbeda, inaugurado el último año.

Pero lo más grave, y lo que realmente ha enojado a vecinos y alcaldes de la comarca, fue la decisión del Ministerio de Fomento de rescindir las obras proyectadas en dos tramos, entre Úbeda y Villanueva del Arzobispo, una decisión que se tomó después de haber cortado miles de olivos a los agricultores afectados por el itinerario diseñado. La mayor parte de los más de 40.000 olivos talados pertenecen a los tramos paralizados, y son unos 2.500 titulares de tierras los que reclaman desde hace años el pago de estas indemnizaciones. "Los agricultores no tienen tierras, ni dinero, ni siquiera la posibilidad de contar con una valoración de lo que valen sus explotaciones y de lo que cobrarán por la expropiación", indica Luis Carlos Valero, gerente de Asaja-Jaén, organización que ha anunciado próximas movilizaciones para reclamar los pagos pendientes.

Tal es el retraso en abonar las expropiaciones que ha dado tiempo a que, en muchos lugares, hayan brotado de nuevo los tallos de los olivos cortados, mientras que la autovía sigue estancada. "Estamos en las negociaciones, pero es un procedimiento largo que esperamos poder resolver lo antes posible", afirmó el subdelegado del Gobierno en Jaén, Juan Lillo, tras indicar que se ha hecho un nuevo concurso para licitar el proceso expropiatorio. El último pago lo anunció el Ministerio de Fomento en octubre del año pasado, a un total de 261 afectados y con un montante de algo más de nueve millones de euros, una ínfima parte de lo que aún resta por pagar.

Fomento ha reanudado este verano las obras de dos tramos de la A-32, los que unen Linares e Ibros y el comprendido entre Úbeda y Torreperogil, que este año tan solo tienen asignados 25 millones de euros. Mientras tanto, se mantienen rescindidos los tramos entre Úbeda y Villanueva del Arzobispo, y peores augurios hay desde esa localidad hasta el límite de la provincia de Albacete, donde incluso trascendió un informe de Fomento abogando por renunciar a la autovía y dejar las comunicaciones por la actual carretera nacional.

La autovía A-32 se presupuestó en su día en 875 millones, más de la mitad de ellos en los tramos de la provincia de Jaén. El parón de las obras supone un duro golpe para varias comarcas que aún no se han repuesto del agravio sufrido en la segunda mitad del pasado siglo cuando se paralizó la línea férrea Baeza-Utiel diseñada (y ejecutada en gran parte) por la misma zona donde ahora está proyectada la autovía hacia el Levante.

La autopista de Cádiz vuelve al número de usuarios que registraba hace una década En 2012 el uso del peaje descendió un 9,5%

Entonces esta carretera de pago llegó a registrar una media de 25.138 vehículos al día, según datos del Ministerio de Fomento. La del año pasado se quedó en 19.035. No se alcanzaban datos tan bajos desde 2003, cuando se registraron 17.897, un dato al que se puede aproximar la media de 2013, ya que los cuatro primeros meses del año ya avanzan otro descenso sobre el año pasado. La pérdida de usuarios ha ido en paralelo a la crisis y al incremento de los precios, que ha subido un 16% en el último año.

Los datos más antiguos del Gobierno, los de 1990, cifran en 6.835 la media de vehículos que cruzaron diariamente la autopista que une las provincias de Cádiz y Sevilla. Desde entonces, la cifra ha ido en aumento. Solo se registraron ligeros descensos coincidiendo además con otra crisis, la de mediados de los 90. A partir de 1997 el incremento de vehículos en esta vía ha sido espectacular. Pasó de 10.000 coches en 1998 a los 25.138 de 2007. A partir de entonces, la caída ha sido en picado, aunque ha sido especialmente llamativa en 2012, con un descenso del 9,5% con respecto al año anterior, coincidiendo con severos aumentos en el precio del peaje.

A principios de 2012 un turismo tenía que pagar 6,30 euros por cruzar la autopista. Ahora debe abonar 7,15 euros. Un 16% más, que también se ha aplicado a vehículos pesados, que pasan de pagar 12,55 a 13,95 euros. La empresa concesionaria, Abertis, ha repercutido sobre el cliente el IPC, la subida del IVA y el fin de las bonificaciones de ayudas al Estado. La AP-4 es la única vía duplicada que conecta Cádiz con Sevilla, con lo que la gaditana es la única provincia andaluza que no tiene una autovía alternativa que la una con la capital andaluza.

Los elevados precios del peaje y la caída del número de usuarios suman argumentos para plantear el futuro de esta carretera. Periódicamente el debate se reabre con las reclamaciones parlamentarias de distintos partidos y las declaraciones de las autoridades. En su última visita a Cádiz, la ministra de Fomento, Ana Pastor, aseguró que no se prorrogará la concesión de la autopista, que finaliza en 2019. Estas declaraciones han servido al PP para justificar el abandono del proyecto de conversión en autovía de la Nacional IV, la carretera sin desdoblar entre El Cuervo y Dos Hermanas, que se está llevando parte de los vehículos que prefieren evitar el pago del peaje.

Los últimos datos del ministerio, los de 2013, ahondan en el descenso de los tráficos. En los cuatro primeros meses del año, la media diaria de vehículos ha caído más de un 14% con respecto a 2012. En abril, el último mes contabilizado oficialmente por el Gobierno, se alcanzaron los 15.781 vehículos. Una cifra tan baja no se producía desde 2002.